BICIKLI SU BILI njihovo prijevozno sredstvo, a proizvodili su jeftinu robu. Teško je itko mogao pretpostaviti da će u svega nekoliko desetljeća Kina postati dominantna sila u jednoj od najkompliciranijih i najzahtjevnijih industrija na planetu - onoj automobilskoj.

Kineska autoindustrija desetljećima gotovo i nije postojala. Dogovorno gospodarstvo inzistiralo je na proizvodnji komercijalnih vozila, dok je proizvodnja automobila, kao ultimativnog simbola osobne mobilnosti, bila potpuno marginalna i oslanjala se na rusku automobilsku industriju.

Međutim, sve se promijenilo u 80-im i ranim 90-im godinama prošlog stoljeća kada je kineska vlada počela odobravati partnerstva u zajedničkim ulaganjima s velikim svjetskim proizvođačima automobila kako bi razvila domaće proizvodne kapacitete. 

Naravno da se svjetska automobilska industrija naivno zakačila na tu udicu: pogled na tržište veće od milijarde stanovnika stvarao im je zazubice i svi su već počeli zbrajati profit. Jeftina proizvodnja plus divovsko tržište (ne samo kinesko već i ogromna tržišta u blizini kao što su Indonezija, Filipini, Vijetnam ili Tajland) te već uhodani distributivni kanali za Europu… Izgledalo je predobro da bi bilo istinito. I, kao što to često i biva, bilo je predobro.

Sve je dio plana

Naime, cilj Kineza oduvijek je bio prijenos tehnologije i znanja kroz partnerstva. Štoviše, važan korak u razvoju bila je tzv. politika automobilske industrije iz 1994. godine. Jedan od ciljeva politike bio je privući velike međunarodno etablirane proizvođače da posluju u Kini u sklopu zajedničkog ulaganja, pri čemu je strano vlasništvo u takvim pothvatima bilo ograničeno na 50 posto.

Nova politika također je poticala konsolidaciju u automobilskom sektoru, što je dovelo do šireg restrukturiranja kineskih državnih poduzeća tijekom 1990-ih. First Automobile Works (FAW) sa sjedištem u Pekingu te Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) i Dongfeng Motors sa sjedištem u Wuhanu (tzv. velika trojka), svi su oni sudjelovali u ranim joint-venturima prije uvođenja te politike 1994., a kasnije su nastavili biti glavni sudionici u sličnim projektima.

Proizvodnja automobila počela je značajno rasti početkom 2000-ih u skladu s jačim ukupnim rastom kineskog gospodarstva. Veća proizvodnja bila je povezana s povećanom domaćom konkurencijom i ulaskom na tržište niza novih proizvođača u državnom i privatnom vlasništvu. 

Godine 2004. kineska vlada ažurirala je politiku automobilske industrije stavivši veći naglasak na domaće istraživanje i razvoj. Također, uklonila je 50-postotno ograničenje stranog vlasništva za zajednička ulaganja koja se nalaze u bilo kojoj od kineskih izvoznih zona. Bila je to još jedna sjajna strategija jer to značilo da u Kinu ponovno dolazi ono što najviše vole - tuđe znanje.

Fokusirani na povezivost i autonomnu vožnju

Međutim, bilo bi nekorektno i potpuno netočno reći da Kinezi ne razvijaju i svoje znanje. Štoviše, sve su kineska marke iznimno aktivne u R&D aktivnostima pa kompanija poput BYD-a ima gotovo 90-ak tisuća stručnjaka koji rade na razvoju vozila i vezanih tehnologija, i to u kampusima širom svijeta.

Snažno su se u istraživanju i razvoju angažirale tvrtke koje se bave proizvodnjom elektronike i stvaranjem softverskih rješenja pa su tako u autoindustriji duboko involvirani Xiaomi i Huawei, čak i s vlastitim automobilima.

Znajući da ne može u svim segmentima konkurirati etabliranoj automobilskoj industriji koja se razvijala dulje od stoljeća, kineska se industrija odlučila fokusirati na dvije tehnološke revolucije: električna vozila i autonomnu vožnju.

U ovom prvom već su uspjeli. BYD je u fotofinišu od Tesle izgubio titulu najvećeg svjetskog proizvođača električnih automobila, a fantastično guraju i šire se svijetom i nove marke kao što su Nio, AiWays ili Xpeng. A kada je riječ o autonomnoj vožnji, informacije koje dobivamo kažu da su daleko najbliže da njihovi automobili prvi ostvare ciljeve razine 3 i 4.