Foto: Index

U PRVOM tekstu objasnio sam da je Croatia Airlines tvrtka koja je već u trenutku nastajanja formirana prema modelu koji se u većem dijelu svijeta smatrao zastarjelim. Croatia Airlines kreirana je za prilike koje su odgovarale 1960-im i 1970-im godinama, ali dodali smo poseban hrvatski začin: političko vodstvo (uzmite u obzir članove nadzornog odbora tijekom godina), zaposlenja preko veze, nedostatnu kontrolu troškova i ugrađen otpor prema promjenama.

> Croatia Airlines: Kako izbjeći pretvaranje u leteći škver (prvi dio)

Možda je malo nepošteno reći da se radi o posebnom hrvatskom začinu. Ipak nije tako poseban: takav pristup poprilično je čest u zemljama gdje su zrakoplovne tvrtke igračke političkih sustava i sindikata, dok se poreznim obveznicima nameću milijarde dolara subvencija i štrajkovi. Sramotni popis uključivao je i grčki Olympic Airwaves/Airlines koji je na svojem vrhuncu zapošljavao preko 8,000 zaposlenika i progutao milijarde u državnoj pomoći prije svoje konačne smrti 2009. godine.

Kako bi se izbjegli štrajkove uoči izbora, Vlada Jadranke Kosor pokleknula je pred zahtjevima sindikata i potpisala neodržive kolektivne ugovore u proljeće 2011. godine (dvije godine nakon početka recesije). Te iste godine, Croatia Airlines objavila je gubitke u iznosu od 85 milijuna kuna. Do 2012. godine, taj je iznos prerastao u 475 milijuna kuna.

1. Restrukturiranje

Vlada je u rujnu 2012. godine postavila novo vodstvo tvrtke i pokušala popraviti situaciju. To nije jednostavan posao. Sindikati su se opirali rezovima, što je dovelo do javnih drama, ali naposljetku su obje strane pristale na značajne rezove plaća i beneficija te na dodatnu fleksibilnost u poslovanju.

U 2013. godini Croatia Airlines prijavljuje dobit od 1.4 milijuna kuna što samo po sebi nije osobito impresivno, ali svakako jest u usporedbi s gubitkom od 475 milijuna kuna prethodne godine. Dobit je u 2014. godini iznosila 8.2 milijuna kuna. Broj zaposlenika umanjen je za 18% - s 1,100 na 907.

Vlada je sredinom 2013. godine provela dokapitalizaciju Croatia Airlinesa iznosom od 1.1 milijarde kuna. To nije rezultiralo novim financijskim injekcijama, ali dug Vladi zamijenjen je vlasništvom. Gotovo identičan pristup korišten je i u slučajevima naših izmučenih nogometnih klubova poput Hajduka, Zadra itd.

Ukoliko uzmete u obzir pola milijarde kuna gubitaka i oko milijarde kuna duga u 2012. godini, Croatia Airlines nesumnjivo se tada doima poput jednog od smrtno bolesnih hrvatskih škverova.

Prema pravilima Europske unije, Croatia Airlines morala je prodati 1.1 milijardi kuna u imovini (uglavnom zrakoplovima) kako bi mogla dobiti 1.1 milijardu kuna državne pomoći. Nadalje, kako državni poticaji ne bi utjecali na konkurentnost unutar Europske unije, Croatia Airlines morala je srezati kapacitet za 7%. Takva su pravila Europske unije morali ispoštovati i slovenska Adria te poljski LOT.

2. Je li restrukturiranje uspješno provedeno?

Hrvatska će uskoro pokušati prodati 49% tvrtke strateškom kupcu, nakon što 2013. godine nije uspjela privući nijednog potencijalnog kupca. Naravno, radi se o osjetljivom pitanju za Hrvatsku, a osobito za zaposlenike i vodstvo Croatia Airlinesa. Tijekom priprema za prodaju sindikat pilota (HSPP) naručio je analizu o potencijalu i mogućim kupcima Croatia Airlinesa pod naslovom Koje kompanije bi mogle kupiti Croatia Airlines. Rezultati su proslijeđeni premijeru, predsjedniku, Upravi i Nadzornom odboru 19. siječnja 2015. godine.

Sindikat pilota bio je vrlo susretljiv i ustupili su taj izvještaj te dodatne informacije tijekom priprema za pisanje ovog članka. Slićnu kooperaciju sam dobio i od uprave firme.

Iz perspektive outsidera, nameće mi se zaključak da je vodstvo Croatia Airlinesa napravilo dobar posao oko stabiliziranja tvrtke, poboljšanju poslovnih operacija i saniranju bilance. Međutim, likvidnost tvrtke i dalje je problematična: tvrtka je krajem godine raspolagala sa samo 50 milijuna kuna, što je manje od dvotjednih prihoda. Taj je nedostatak sredstava donekle sezonski, ali iznos je još malo manji nego u 2013. i taj trend pod hitno treba obrnuti.

Unatoč poboljšanjima vezanima za troškove, Croatia Airlines i dalje ima jedan od najviših CASK-ova (Cost of Available Seat-Kilometer: standardna mjera troškova i konkurentnosti) u Europi. To djelomično odražava male udaljenosti koje leti i manje zrakoplove, ali također i visoke troškove na razini firme i države.

Stavimo restrukturiranje u perspektivu: Croatia Airlines u 2013. je godini ostvarila dobit po prvi put nakon 2007. godine, a isti trend nastavio se i u 2014. godini. Ne radi se o velikim brojevima, ali trend je pozitivan. Operativni troškovi znatno su smanjeni i taj se trend mora nastaviti razvijati.

Kada bi hrvatske nacionalne, regionalne i lokalne vlasti učinile isto što i Croatia Airlines – srezale broj zaposlenih za 18% od procijenjenih 200,000 zaposlenika na državnoj plaći – taj bi se broj smanjio za 36,000 ljudi, a Hrvatska bi dvije godine zaredom ostvarila malen proračunski višak.

Problem je u tome što se Croatia Airlines ne natječe s našom nekompetentnom Vladom, nego s kompetentnim zrakoplovnim tvrtkama.

3. Faktori koji ograničavaju rast Croatia Airlinesa

a. Stalno kaskamo za drugima

Stavimo još jednom stvari u perspektivu: Svoj sam diplomski rad pisao 1995. godine na temu Evolucija globalnih zračnih prijevoznika: Uloga spajanja zrakoplovnih kompanija, franšiza i strateških saveza u daljnjem razvoju regulativnog sustava u međunarodnom zračnom prijevozu. Iste su me godine iz United Airlinesa pozvali na razgovor za posao. Upoznao sam tadašnjeg potpredsjednika Odjela za međunarodne odnose, a jedno od njegovih pitanja glasilo je: „Kako biste preuzeli Air Canadu“? Razgovor koji je uslijedio trajao je dva sata.

Zrakoplovna industrija se mijenjala, i to brzo. Ključni igrači bili su toga svjesni. Nekoliko mjeseci kasnije upoznao sam tadašnjeg hrvatskog ministra prometa na konferenciji ICAO-a (Međunarodne civilne zrakoplovne organizacije). Pokušavao sam preusmjeriti razgovor na pitanje ekonomije dok ministar naposljetku nije otvoreno rekao: „Ekonomija me ne zanima“. Nakon toga nismo baš imali o čemu razgovarati. Ne spominjem ovo kako bih isticao vlastito znanje, nego ukazujem na to koliko je Hrvatska bila odmaknuta od stvarnosti. Danas napokon razgovaramo o ekonomiji i stranim ulagačima, ali izgubili smo 20 godina, a ostatak svijeta nije zastao kako bi nas pričekao.

Pokušajmo još jednom stvari staviti u perspektivu: Dubai je nedavno preoteo londonskom Heathrowu titulu najprometnije svjetske zračne luke kroz koju je tijekom prošle godine prošlo oko 70 milijuna putnika. 1995. godine kroz istu zračnu luku prošlo je 7.1 milijuna putnika. Dok se zrakoplovni sektor u Hrvatskoj fokusirao na politiku i druga pitanja važnija od ekonomije, zrakoplovna industrija jurila je naprijed.

Napokon smo došli do zaključka da ipak želimo strateškog ulagača koji bi kupio dio Croatia Airlinesa i razvio Zagreb kao prometno čvorište. Želja je plemenita, ali nije je lako ostvariti sada kada je svijet već izgradio ili kupio potrebna prometna čvorišta.

b. Croatia Airlines proživljava sudbinu hrvatske ekonomije

Ljudi lete iz dva osnovna razloga: poslom ili iz zabave. Oni koji lete iz zabave vrlo su svjesni cijena i na njima nije lako zaraditi. S druge strane, poslovni je putnik zlatna koka zrakoplovne industrije. Međutim, kada postavljate rekorde u duljini trajanja recesije kao što to čini Hrvatska, time posljedično gušite svoju ekonomiju. Tako se smanjuje i volumen poslovnih putovanja, čime se umanjuje mogućnost održavanja profitabilne zrakoplovne tvrtke. Loša ekonomija smrtonosna je za poslove, za mlade obitelji, za demografsku sliku – kao i za zrakoplovne tvrtke.

c. Struktura troškova Hrvatske

Bez obzira na to koliko Croatia Airlines reže operativne troškove, visoki administrativni troškovi poslovanja u Hrvatskoj stoje joj na putu prerastanja u jednu od najkonkurentnijih zrakoplovnih tvrtki u Europi, što bi pojačalo zanimanje ulagača. Što mislite, kakav dojam na ulagače ostavlja činjenica da Vlada nije uspjela urediti pitanje javnog sektora još od 2008. godine, a trenutni planovi uključuju izmjene tek u periodu od 2017. do 2020. godine?

d. Mali broj stanovnika Hrvatske

Hrvatska nije privlačno tržište za strane ulagače zbog činjenice da je baza internih klijenata veoma ograničena. U 2014. godini hrvatski putnici činili su tek 12.8% ukupnog prometa Croatia Airlinesa. Čak i kada bi se ekonomija drastično popravila, veličina i populacija Hrvatske spriječile bi drastičan rast domaće potražnje.

e. Nepovoljna hrvatska povijest upravljanja državnim poduzećima

Jedna od prvih stvari koju bi me upitao potencijalni kupac Croatia Airlinesa jest sljedeće: kakav je poslovni partner Vlada Republike Hrvatske? Morao bih reći istinu: Vlada Republike Hrvatske užasan je većinski vlasnik. Vlada tretira takva poduzeća kao politički plijen i ponaša se sukladno tome. Kada situacija postane ozbiljna, Vlada ne pokazuje dovoljnu odlučnost u provođenju temeljitog restrukturiranja poduzeća kojima upravlja. Sjetite se škverova, Petrokemije i drugih. Vlada također često mijenja zakone, a neke su izmjene i retroaktivne. Takvoga partnera ne priželjkuje nijedna normalna kompanija – nijednom ozbiljnom kupcu ne treba takva gnjavaža.

f. Potencijalno iluzorna zarada

Uvijek sam sumnjičav kada hrvatska državna poduzeća trube o dobiti koja je veoma blizu nule. Kada ostvarite prihode od 1.58 milijardi kuna, dobit od 8.2 milijuna kuna jako je blizu nule, ako ne i gore. Problem je u tome što se uz male promjene u troškovima, prihodima ili knjigovodstvu takva dobit vrlo lako može pretvoriti u gubitak. Nepovjerljiv sam i prema državnim poduzećima koja minimalnu dobit predstavljaju kao dokaz vlastitog uspjeha jer ih smatram tek sredstvima za isplatu plaća zaposlenicima i Upravi te se pitam možemo li i bolje od toga.

Kao potencijalni ulagač, takve rezultate poslovanja za prethodne dvije godine smatrao bih granicom rentabilnosti (break-even). Svrha dobiti nije sama riječ „dobit“, nego i veličina broja i dosljednost. Stavimo stvari u perspektivu još jednom: Qatar Airways, kojega se smatra ozbiljnim potencijalnim kupcem, nedavno je kupio 9.99% IAG-a, društva-majke British Airwaysa. IAG je nedavno objavio neto dobit u 2014. godini u iznosu od 1.03 milijarde eura nasuprot neto dobiti Croatia Airlinesa od 1.07 milijuna eura.

4. Što bismo onda trebali učiniti?

Moramo realno sagledati vlastite prednosti i slabosti i moramo biti svjesni svojega mjesta u zrakoplovnoj industriji. Potrebna nam je dugoročna vizija i strategija. Croatia Airlines u vlasništvu je nas poreznih obveznika, a ne vodstva tvrtke i sindikata. Ima li Croatia Airlines vrijednost? Naravno da ima, ali moramo raditi zajedno kako bismo je maksimalno uvećali. Zato smatram izvještaj sindikata pilota pozitivnim korakom. Sindikat je svjestan da bez pravoga ulagača baš i nema budućnosti. Njihov izvještaj u velikoj mjeri odražava snove sindikata jer dosta od onih potencijalnih kupaca koje oni imenuju baš i nemaju osobitog razloga za ulaganja ovdje. No bez obzira na to, radi se o koraku naprijed.

Što se tiče prioriteta, Hrvatskoj je potreban kvalitetan zrakoplovni prometni servis – i za razvoj poslovanja i za razvoj turizma. Bilo bi odlično kada bi Croatia Airlines mogla ispunjavati dio tih potreba, ali ukoliko to ne bude moguće, alternative postoje. Naše pristupanje Europskoj uniji moglo je postati izvrsna prilika za predstavljanje snažnoga i učinkovitoga Croatia Airlinesa te osvajanje novih tržišta. Umjesto toga, mi smo donedavno izabrali model upravljanja koji je onemogućio Croatia Airlinesu iskorištavanje tih pogodnosti. Uz nove pogodnosti, pojavile su se i nove odgovornosti, a jedna od njih je i ograničenje državnih subvencija za zrakoplovne tvrtke. Unutar ovih ograničenja, Croatia Airlines uskoro će ili ojačati, ili će polako usahnuti – izbor je na nama!

Autor je diplomirani ekonomist i magistar prava koji je objavljivao tekstove u Wall Street Journalu i časopisu Banka. Glavni je izvršni direktor tvrtke Indium, specijalizirane za strateško poslovno savjetovanje. Prethodno je radio na višim izvršnim pozicijama u tvrtkama iz SAD-a, Kanade i Njemačke.

*Stavovi izneseni u kolumnama i komentarima su osobni stavovi autora i ne odražavaju nužno stav redakcije Index.hr portala