PODUZETNIK Saša Cvetojević na Facebooku je objavio status u kojem tvrdi da se tragična nesreća kosovskog autobusa mogla izbjeći da je autobus imao barem osnovni sustav za pomoć u vožnji. "Obzirom na moje veliko osobno iskustvo sa sustavima samovožnje, apsolutno sam siguran u to. Autobus ne bi sletio s ceste ni kad bi vozač zaspao, ili bi ga probudio kad osjeti da nije prisutan, ili bi upalio sva 4 žmigavca, polako krenuo usporavati i stao u zaustavnu traku. Preko 90 posto autoputa moj auto odavno vozi sam, a ta tehnologija je već prošla toliko kilometara i provjerena je, današnji sustavi su još superiorniji.
Autocesta je najlakša i najsigurnija za vožnju
Autocesta je najlakše i najsigurnije mjesto za samovožnju, trake su uvijek odlično markirane, nema križanja ni vozila iz suprotnog smjera, nema pješaka ni divljači - iako se sve to također može proći u modernim samovozećim sustavima, autocestu savladavaju i daleko primitivniji. Razmislite o tome kad se bojite tehnologije i smatrate da je samovožnja daleka budućnost, a čovjek savršen vozač", predlaže Cvetojević.
U izjavi za Index dodaje: "Vozim takav auto od 2016., to je tehnologija koja je već 2014. ubačena u Teslina vozila i to nije ništa novo, to je standard na cestama u osobnim automobilima. Nisam upoznat kakav je standard u autobusima nove generacije, ni kakav sustav imaju, ali ako postoji u automobilu, sigurno može postojati i u teretnom vozilu ili autobusu. Takav sustav bi zasigurno spriječio ovakvu nesreću. Zaspete li u automobilu koji ima takav sustav, on će ga zaustaviti sa strane i neće sletjeti s ceste. Nije on potpuno siguran da ga možete pustiti da sam vozi, a vi spavate, ali kad zaspete u nekom trenutku, on će odraditi svoj posao."
Cvetojević smatra i da, u ovom pogledu, ne bi trebalo biti razlike između osobnog vozila i autobusa:
"Sustav je sustav, sustav drži traku i povezan je s volanom. Kakva je razlika ima li vozilo dvije i pol tone ili 25 tona? To tehnički nikakve veze nema. Imate danas samovozeće kamione, imate firme koje to rade na nivou jačih prototipa koji voze po cesti. Ja ne govorim o samostalnoj vožnji, nego o sustavu koji pomaže vozaču da drži pravac. Sustav o kojem govorim je tako napravljen da može raditi zavoje, držati vozilo između dvije trake. U slučaju da vozač nije prisutan, a prisutnost se u ovom slučaju može odnositi na puno stvari, najčešće se radi o tome da vozaču ruke nisu na volanu, on će napraviti alarm, ako se ništa ne desi, on će zaustaviti vozilo. Ja vozim od Zagreba do Rijeke 95 posto puta s autopilotom", veli naš prvi sugovornik.
Novi sustavi mogu držati autobus u prometnoj traci
Dean Bekić, sudski vještak za promet, dijeli Cvetojevićevo mišljenje.
"Novija osobna vozila imaju te sustave koji drže vozila unutar prometne trake. Ima ih za kamione i za autobuse novije generacije. Mislim da je ovaj autobus bio starije proizvodnje, ne mogu tvrditi sa sigurnošću. Kamioni imaju razvijene sustave, kao i noviji autobusi, i oni bi ga držali unutar prometne trake. Najnoviji sustavi djeluju na upravljač i odmiču vozilo od desne crte. Imam takvo osobno vozilo, sustav ga drži unutar trake."
Goran Husinec također je sudski vještak. Bavi se prometnim nesrećama, a kaže i da na prezentacijama vozi autobuse. Skeptičniji je prema mogućnostima tehnologije u ovakvim situacijama:
"Novi međugradski autobusi imaju radar koji drži razmak između drugog automobila i koji sam koči, imaju sustav koji prepoznaje trake, odnosno aktivira se kada vozilo počne mijenjati traku, ali sve skupa to ne može zamijeniti budnost vozača. To je zadnja linija obrane. Da je ovaj autobus imao bilo koji dosad poznati sustav, ne bi se izbjegla tragedija, ona bi se samo jako ublažila da su svi putnici bili vezani, što je, opet, vrlo teško, gotovo i nemoguće provesti. Zamislite 30 sati biti vezan."
Rizik može smanjiti organizacija posla, a ne tehnologija
Smatra kako bi se opasnosti mogle umanjiti drugačijom organizacijom posla:
"Općenito takve linije bi trebalo, po mom mišljenju, ukinuti i podijeliti ih na dvije kraće. Rizik putovanja može se smanjiti i kad druga posada spava u hotelu negdje na putu, pa se promijene. Putnici bi i dalje putovali 30 sati, nekomforno, ali bi putovali sigurno. To i rade bolje kompanije, one imaju rezervnu posadu koja spava u motelu na pola puta, što i nije jako skupo i ne poskupljuje puno kartu. Ako je karta skuplja dvadesetak eura, ti se troškovi mogu pokriti", smatra Husinec, pa opet objašnjava zašto je sumnjičav prema mogućnosti tehnološke prevencije teških autobusnih nesreća:
"Autobus, a pogotovo autobus na kat, troosovinac, 25 tona ukupne mase, kad krene prelaziti preko trake, ne možete nikakvom korekcijom nakon naglog buđenja ispraviti. U malom autu, ako se i probudite na travi, a dobar ste vozač, nekako ćete ga izvući. Autobus na kat ima visoko težište i kad siđe na travu pri brzini od 100 kilometara na sat, više povratka nema.
Dosta je jedna sekunda da odete izvan ceste
Od tehnoloških novosti najviše pomažu radari koji u magli prepoznaju vozilo koje se sporo kreće. Ovi drugi sustavi pomažu, ali u ovakvim situacijama teško. Autobus ide skoro 30 metara u sekundi, dosta je jedna sekunda da odete van ceste, ne treba tu puno spavati", zaključuje Husinec.
Razgovarali smo i s dvojicom profesionalnih vozača. Jedan, Slavonac, rekao nam je da godinama vozi autobuse, ali da nije imao iskustvo s tehnološkim novitetima. Drugi, porijeklom iz BiH, godinama u Njemačkoj vozi kamione sa senzorima koji upozoravaju na udaljenost od automobila ispred, ali i alarmiraju kad izađe iz prometne trake. I on smatra kako ne postoji efikasan način zaustavljanja autobusa u situacijama poput one koja je dovela do tragedije kod Slavonskog Broda. Jedino su rješenje, po njegovim riječima, odmorni vozači.