FORD se okreće proizvodnji vojnih vozila u pokušaju da oživi svoje europske pogone pogođene padom proizvodnje. Jedan od prvih modela u koji polaže nade snažno je terensko vozilo temeljeno na popularnom pick-upu Ranger, predstavljeno ispred Fordove tvornice u Dagenhamu u Velikoj Britaniji.

Vozilo može prevoziti do dvije tone tereta i vući do četiri tone, a u njega se uzda i oko 2000 radnika koji u Dagenhamu još uvijek proizvode motore. Europska automobilska industrija, nekoć globalna sila, posljednjih se godina suočava s ozbiljnim problemima, a rast obrambenih proračuna vidi kao novu poslovnu priliku, piše BBC.

Unutar tvornice proizvode se trolitreni dizelski motori koji će pokretati novo vojno vozilo. Proizvodnja motora u pogonu u posljednjem se desetljeću prepolovila s nekadašnjih 90.000 godišnje, pa se Ford nada da bi zaokret prema obrambenom sektoru mogao popuniti dio nastale praznine.

Ford je dio konzorcija s obrambenim tvrtkama General Dynamics i Ricardo. Zajedno se natječu za ugovor s Ministarstvom obrane o isporuci 9000 vozila u idućih pet do sedam godina, kojima bi se zamijenila zastarjela vojna flota temeljena na Land Roverima.

Lisa Brankin, predsjednica Forda za UK, kaže da je to prilika da pokažu sposobnost brzog odgovora na potrebe obrane. "Kao proizvođač, gledate svaku priliku koja vam se pruži, a ovo je izvrsna prilika koju bismo rado iskoristili."

Fordu ovo nije prvi ulazak u obrambeni sektor. Uoči Drugog svjetskog rata, tvornica u Dagenhamu bila je najveća u Europi, a između 1939. i 1945. proizvela je 360.000 vozila za savezničke snage. Osamdeset godina kasnije, europska autoindustrija ponovno se okreće vojnoj proizvodnji kako bi se obranila od, kako je jedan dobavljač opisao, "nepovratnog propadanja".

Okret prema obrani

Ford nije jedina automobilska tvrtka koja u obrambenom sektoru vidi priliku za rast i način da iskoristi sve veći višak kapaciteta u svojim tvornicama. Francuski Renault potpisao je strateški sporazum s obrambenim divom Thalesom o proizvodnji vojnih dronova, s ciljem od 1000 jedinica mjesečno.

Volkswagen je pristao prodati nedovoljno korištenu tvornicu u Osnabrücku, koja će postati središte vojne proizvodnje. Jaguar Land Rover (JLR) također se natječe za isti ugovor kao i Ford, a osnovao je i novu poslovnu jedinicu za podršku svojim globalnim vojnim ambicijama.

Mike Hawes iz udruženja proizvođača motornih vozila (SMMT) kaže da ima smisla prebaciti neiskorištene kapacitete na obranu. Britanska autoindustrija i njezini dobavljači uvelike ovise o nekoliko velikih proizvođača, a Hawes upozorava da je opskrbni lanac vrlo ranjiv.

"Britanska proizvodnja automobila u padu je posljednjih osam ili devet godina. Sada smo na otprilike polovici onoga što smo bili prije deset godina. To pogađa dobavljače jer ne proizvode isti broj dijelova. Zbog toga imaju slobodne kapacitete i možda previše ovise o jednom proizvođaču", objašnjava on. Zato će pozdraviti priliku da prošire bazu kupaca i uđu u sektor obrane, dodaje Hawes.

Prije samo dva tjedna, JLR je najavio otpuštanje 4000 od 30.000 radnika u Velikoj Britaniji. Dave Roberts iz tvrtke Evtec, koja JLR-u isporučuje dijelove, zabrinut je zbog posljedica.

"JLR je ključan za britansku automobilsku industriju, on je ljepilo koje drži cijeli sektor. Ako oni trpe, posljedice se osjete duboko u cijelom lancu opskrbe", kaže on. Ranije ovog tjedna, vodeći dobavljači JLR-a pozvali su vladu da pomogne proizvođačima u prelasku na zrakoplovni i obrambeni sektor. U pismu premijeru ustvrdili su da britanski opskrbni lanac "nije u padu", već "na pogrešnom tržištu".

Kineski sindrom

Početkom 2000-ih zapadne tvrtke vidjele su Kinu kao zemlju prilika. No, Kina je u međuvremenu uložila ogromna državna sredstva kako bi postala predvodnik u električnim automobilima. Danas kineski proizvođači poput BYD-a, Cheryja i Geelyja agresivno prodiru u Europu, koristeći prijelaz na električna vozila kao put do tržišnog udjela.

Za europske proizvođače to se dogodilo u najgorem trenutku. Gubitak dobiti iz Kine i pojava kineskih rivala na domaćem terenu uslijedili su nakon golemih ulaganja u električna vozila, čija prodaja nije rasla očekivanom brzinom.

Rezultat je da europski proizvođači režu troškove i ne znaju što učiniti s tvornicama koje mogu proizvesti milijune automobila više nego što ih mogu prodati. Volkswagen je već najavio planove za ukidanje 100.000 radnih mjesta, a nakon zatvaranja jednog pogona u Dresdenu, mogao bi zatvoriti još četiri.

Procjene pokazuju da zapadnoeuropske tvornice automobila imaju godišnji višak kapaciteta od otprilike 2,5 milijuna vozila. Zato proizvođači s nadom gledaju na rastuće obrambene proračune.

Sigrid de Vries, glavna tajnica udruženja proizvođača ACEA, smatra da su proizvođači automobila u dobroj poziciji da pomognu u naoružavanju Europe. "Mnoge sposobnosti potrebne obrani već postoje u automobilskom sektoru. Proizvođači i dobavljači posjeduju industrijsku imovinu, stručnost u proizvodnji i napredne tehnologije", kaže ona.

Ipak, dodaje da to nije jednostavno zbog sigurnosnih protokola i činjenice da narudžbe za obranu ne mogu zamijeniti masovno potrošačko tržište. "To su dva vrlo različita svijeta. Vladama je sada zanimljivije nego ikad vidjeti što je moguće, ali to neće biti dovoljno da riješi problem neiskorištenih kapaciteta", zaključuje.

Suradnja s kineskim rivalima

Ako obrambeni sektor ne može popuniti rupe u proizvodnji, otvara se pitanje suradnje s kineskim tvrtkama. Kako bi pokrili fiksne troškove, europski proizvođači otvaraju im vrata svojih tvornica. Stellantis je preuzeo 20% udjela u kineskom Leapmotoru, čija je proizvodnja započela u Poljskoj, a kasnije preseljena u Španjolsku.

Nissan i Chery istražuju mogućnost da Nissan proizvodi Cheryjeva vozila u Sunderlandu, a i Volkswagen razmatra dijeljenje kapaciteta s kineskim partnerima. S jedne strane, europske tvornice imale bi posla, a kineski proizvođači izbjegli bi carine. S druge strane, to ne znači spašavanje europskih lanaca opskrbe, jer bi se mnoge komponente, posebno baterije, i dalje uvozile iz Kine.

Proizvodnja automobila smatra se ključnom za suverenu sposobnost država. Nekada je vrijedilo: "Ono što je dobro za General Motors, dobro je za Ameriku." Isto se može reći za Volkswagen u Njemačkoj ili JLR u Britaniji.

Australija je primjer što se događa kada se industrija ugasi. Kada je 2017. proizveden posljednji automobil, zemlja je, kaže Dave Roberts iz Evteca, izgubila inženjerske vještine. "Tijekom sljedećeg desetljeća posljedice su se prelile na cijelu proizvodnju. Izgubili su naprednu proizvodnu sposobnost i postali ranjivi", kaže on.

Lisa Brankin iz Forda priznaje da je 9000 motora u pet do sedam godina daleko od 90.000 godišnje koliko je tvornica nekada proizvodila, ali ističe da svaka pomoć dobro dođe.

"To jest kap u moru, ali svaka se prilika isplati iskoristiti." Glasnogovornik Ministarstva obrane kaže da želi da britanska industrija igra "središnju ulogu" u isporuci novih vozila. Iako je razumljivo zašto europska autoindustrija želi dio obrambenog kolača, teško je zamisliti da će ikada više imati moć kakvu je nekada posjedovala.