KAKO se usluge autonomnih vozila razvijaju i povećavaju, tempo i priroda tog prijelaza imaju značajne implikacije u cijelom lancu mobilnosti, piše globalna savjetnička tvrtka McKinsey&Company koja se bavi menadžment konzaltingom. Sudionici mobilnosti, piše na početku svog teksta McKinsey, koji su već iskusili poremećaje kao što je elektrifikacija, moraju u svojoj procjeni autonomne mobilnosti uzeti u obzir i lokalizirane kontekste mobilnosti, uz evoluciju tehnologije autonomne vožnje.

Kako bi pružio jasnoću o tome kako bi se tržište autonomnih vozila (AV) moglo razvijati, McKinsey je razvio granulirani model tržišta mobilnosti koji uključuje brojne načine prijevoza, koristeći podatke iz više od 2800 gradova i ruralnih područja u više od 110 zemalja. Model predviđa prijeđene kilometre, prodaju lakih vozila, instaliranu bazu i utjecaj na okoliš.

Nadalje, procjenjuje vrijednosti za privatni i zajednički prijevoz do 2030. godine i dalje te pruža detaljne uvide za pojedinačne gradove, uključujući scenarije potaknute pandemijskom krizom. Također se istražuju različiti ishodi za autonomnu vožnju.

Dvije razine autonomne vožnje

Uz napredne sustave pomoći vozaču (ADAS), postoje i dvije razine sustava autonomne vožnje privatnih automobila na autocestama. Razina 3 (L3) odnosi se na uvjetnu automatizaciju, u kojoj sustav kontrolira upravljanje i ubrzanje, dok također prati okolinu vožnje, ali sustav zahtijeva od čovjeka-vozača obavljanje određenih dinamičkih zadataka vožnje. U sustavima razine 4 (L4), autonomni sustav može obavljati zadatke dinamičke vožnje.

Fokusirajmo se na dijeljene AV usluge kao što su robotaxi i roboshuttle, odnosno taksi usluge na zahtjev koji koriste autonomna vozila bez ljudskog vozača s kapacitetom od dva do šest putnika za prve i kapacitetom od četiri do 10 putnika za potonje, piše konzultantska tvrtka iz Njemačke. Ističemo potencijal takvih usluga da mobilnost potrošačima učine jeftinijom i raspravljamo o ključnim pokretačima troškova, uključujući lokalni kontekst i okolnosti upotrebe, navode.

Ova analiza sugerira da će za razliku od tradicionalne mobilnosti, zajedničke AV usluge razviti nova pravila za mobilnost u kojima će operativni troškovi i troškovi pružanja usluga igrati ključnu ulogu. Konačno, raspravljamo o implikacijama rezultata i ishoda za različite faktore u ovoj industriji, uključujući OEM-ove (proizvođače opreme koji koriste tuđe komponente), dobavljače prvog reda, gradove, kompanije za AV tehnologije i operatere usluga mobilnosti.

Prihvaćanje robotaxija ovisi o četiri glavna pokretača

Prihvaćanje robotaxija i roboshuttlea ovisi o četiri glavna pokretača: propisima, tehnološkoj spremnosti, privlačnosti poslovnog plana i preferencijama kupaca. Korisničke preferencije uvelike ovise o cijeni ovih AV usluga u usporedbi s drugim načinima mobilnosti.

Iako su troškovi za takve usluge danas vrlo visoki - zbog visoke cijene tehnologije, razvoja i poslovanja - mogli bi značajno pasti u idućem desetljeću kako AV tehnologija bude napredovala i pojavljivali se budu pametniji, besprjekorniji, multimodalni ekosustavi mobilnosti. Unatoč dodatnim tehnološkim troškovima, robotaxi bi mogao postati cjenovno konkurentan privatnim neautonomnim automobilima, pa čak i uslugama javnog prijevoza.

Procjenjuje se da bi cijena po kilometru putovanja robotaxijem mogla biti samo 20 posto viša od cijene privatnog neautonomnog automobila u određenim kontekstima, ovisno o okolnostima upotrebe, geografiji i lokalnim uvjetima kao što su arhetip grada (na primjer, veliki i rašireni naspram gustog). Roboshuttleovi bi mogli biti 10 do 40 posto jeftiniji od privatnih neautonomnih automobila iako su manje prikladni. Štoviše, ovisno o kontekstu, cijena po kilometru za osobno putovanje robotaxijem mogla bi iznositi samo 40 do 50 posto cijene vožnje s vozačem.

Manja cijena, veća praktičnost

Osim cijene, veća praktičnost mogla bi potaknuti prihvaćanje robotaxija kod potrošača, zajedno s percepcijom sigurnosti ako se AV izvedba nastavi poboljšavati. Nadalje, propisi će igrati ključnu ulogu u oblikovanju budućih ishoda mobilnosti. Novi propisi koji zabranjuju privatna vozila za jednog vozača u gradskim središtima ili uvođenje naknada za zagušenje mogli bi privatne automobile učiniti manje atraktivnim i skupljima. Takve radnje mogle bi potaknuti korisnike da se prebace na dijeljene načine autonomne mobilnosti.

Ovaj poremećaj još se nije dogodio - prvi robotaxiji koštat će više od današnjih usluga prijevoza, ali očekuje se da će razlika između njih brzo nestati. Ova analiza pokazuje da bi cijena po kilometru za robotaxi mogla pasti za više od 50 posto između 2025. i 2030. Glavni pokretači ovog smanjenja uključuju niže troškove hardvera zbog smanjenja troškova čipova visokih performansi, operativna poboljšanja (manje potrebe za održavanjem i veća ukupna kilometraža), niže troškove pružanja usluga mobilnosti zbog razmjera, smanjenje praznog hoda i veća ekonomičnost, koja raspoređuje troškove razvoja i validacije na više vozila.

Troškovi privatnog vozila uključuju amortizaciju, poslovanje (gorivo, čišćenje, održavanje i parkiranje) i fiksne troškove (neovisne o kilometraži) kao što su osiguranje, krediti ili registracija. Unatoč dodatnim troškovima za AV hardver i softver, robotaxiji bi mogli imati niže stope amortizacije po kilometru u usporedbi s privatnim automobilima do 2030. zbog veće upotrebe i duljeg vijeka trajanja.

Restriktivno licenciranje

Ova troškovna prednost zahtijevat će namjenska vozila dizajnirana s većom izdržljivošću za primjene robotaxija. S druge strane, očekuje se da će robotaxiji imati puno veće operativne troškove od privatnih automobila, osobito u prvim godinama nakon uvođenja tehnologije.

Očekuje se da će AV sustavi imati značajne troškove održavanja na temelju potrebe za redovitim pregledima, dugotrajnim praćenjem pogrešaka te servisom i ponovnom kalibracijom senzora. Održavanje centara za daljinsko upravljanje vozilima također će pridonijeti troškovima. Ovi centri osiguravaju nesmetan rad, pružaju uslugu putnicima i preuzimaju kontrolu nad sustavima upravljanja ako robotaxi doživi zbunjujuće "rubne slučajeve" kao što je ulazak u novostvorenu i nemapiranu građevinsku zonu.

Također se očekuje značajna potrebu za redovito ažuriranim AV kartama i povezanim uslugama temeljenim na lokaciji, kao što su upozorenja o opasnostima na cesti, karte gužvi i usluge prometnih znakova. Također se može pretpostaviti nešto veća potrošnja energije među autonomnim vozilima zbog dodatne energije potrebne za senzore i izračun visokih performansi. Konačno, ova vozila će se više trošiti i češće čistiti, posebno unutrašnjost vozila, jer će se koristiti više od prosječnog osobnog vozila.

Konačno, gradovi će imati različite strateške pristupe robotaxijima ovisno o svojim potrebama. Na primjer, gradovi koji žele zaštititi javni prijevoz ili tradicionalne taxije od jeftinijih robotaxija ili roboshuttleova mogli bi uvesti restriktivno licenciranje.

Drugi bi mogli subvencionirati roboshuttleove kao rješenja za prijevoz do postaja javnog prijevoza kako bi privukli više putnika u javni prijevoz ili izbjegli dodatna ulaganja u mreže autobusnog prijevoza. Pariz je samo jedan primjer grada koji oblikuje svoju mješavinu mobilnosti; tamo su lokalne vlasti izrazile potporu vožnji biciklima i pješačenju nauštrb automobilske mobilnosti.

Područje djelovanja robotaxi flote utječe na njegovu ukupnu cijenu. Na primjer, vožnja robotaxijem u Kini mogla bi biti 5 do 25 posto jeftinija od putovanja iste duljine u SAD-u. Razlike bi proizašle iz nižih troškova rada i energije, kao i nižih troškova osnovnog vozila kao posljedica različitih zahtjeva kupaca. Unatoč ovoj razlici, varijacije kupovne moći u različitim geografskim područjima i dalje bi mogle predstavljati jaku poslovnu podršku za AV.

Što će još utjecati na cijenu i uvođenje robotaxija?

Gustoća naseljenosti u gradovima također će igrati značajnu ulogu u troškovima po kilometru kod dijeljenih AV usluga. U područjima s nižom gustoćom naseljenosti, robotaxiji će imati veći udio praznog hoda (vožnje bez generiranja prihoda), što će zahtijevati da flote naplaćuju više za kilometre s putnicima. Razlika u cijeni po kilometru između 25 svjetskih gradova najviše usmjerenih na javni prijevoz, kao što je Philadelphia te perifernog grada ovisnog o automobilima kao što je Indianapolis, mogla bi biti oko 50 posto.

Vrsta vozila mogla bi imati još veći utjecaj na cijenu po kilometru, a time i na cijene krajnjeg korisnika. Cijena po kilometru premium robotaxija veličine SUV-a mogla bi biti dvostruko veća od cijene dvosjeda.

Prošireni ekosustav robotaxija uključuje razne faktore, od proizvođača automobila i njihovih tradicionalnih dobavljača do vodećih tehnoloških igrača, pružatelja usluga mobilnosti, gradova i prijevoznih agencija i regulatora.

Proizvođači automobila - proizvođači originalne opreme koji žele ući u robotaxi industriju kao dobavljači vozila moraju razviti namjenska vozila s najboljom izdržljivošću u klasi, niskim troškovima održavanja i velikom dostupnošću neprekidnog rada.

Prediktivno održavanje, modularne veličine baterija i mogućnosti brzog punjenja primarni su pokretači povećane dostupnosti. Ako proizvođači originalne opreme žele i sami postati sudionici na tržištu robotaxija, moraju se pripremiti za velike promjene tako da postanu pružatelji usluga mobilnosti i tražiti partnere, investitore i pružatelje AV tehnologije kako bi organizirali cjelovito rješenje.

S obzirom na intenzivan fokus industrije na operativnu izvrsnost, pružatelji usluga bi se trebali usredotočiti na to da postanu tržišni lideri u nekoliko gradova kako bi iskoristili ekonomiju razmjera u infrastrukturi kao što su centri za kontrolu vozila ili lokalna robotaxi čvorišta. Pružatelji bi trebali staviti visoki prioritet na smanjenje troškova poslovanja i pružanja usluga mobilnosti.

Na primjer, mogu slijediti pametne strategije o tome gdje izgraditi čvorišta mobilnosti te kada i koliko brzo puniti vozila. Također mogu ulagati u pametne algoritme za planiranje ruta i predviđanja potražnje kako bi smanjili prazni hod.

Robotaxi revolucija je u tijeku

Gradovi i prijevozne agencije mogu utjecati na cijene putem subvencija ili troškova licenci. Takvi potezi mogu uključivati pokušaj izgradnje integriranih tranzitnih sustava koji kombiniraju različite načine mobilnosti ili poduzimanje koraka kako bi roboshuttleovi postali privlačniji od privatnih automobila, ali manje atraktivni od gradskog prijevoza. Gradovi bi također mogli iznajmiti povoljno pozicionirane terene pružateljima usluga kako bi smanjili troškove praznih vožnji.

Dobavljači bi trebali razumjeti gdje uložiti u istraživanje i razvoj, posebno u pogledu poboljšanja AV trajnosti i potražnje za energijom. Neki bi mogli razmisliti o promjeni svojih poslovnih modela, prelasku s dobavljača dijelova na pružatelje AV održavanja ili operatere centara za kontrolu vozila. Mnogi će vjerojatno tražiti partnerstva u cijelom automobilskom ekosustavu kako bi se, na primjer, povezali sa sekundarnim tržištem.

Kompanije AV tehnologije moraju kritički definirati svoju ulogu u ekosustavu i razinu partnerstava koja im je potrebna. Ovi sudionici mogu raditi u cijelom AV tehnološkom sektoru kroz pružanje usluga mobilnosti dok nabavljaju svoja osnovna vozila, licenciraju svoju tehnologiju partnerima ili ispunjavaju uloge inženjera za niz partnera.

Unatoč nekim zastojima, robotaxi revolucija je u tijeku. Kako saznajemo sve više o tome što je potrebno da bi robotaxiji postali stvarnost, industrija mora preusmjeriti fokus s još uvijek ogromnih tehnoloških izazova na izvodljive modele ukupne cijene vlasništva i druge troškove. Ispravna ekonomska formula za uspjeh robotaxija zahtijevat će odgovarajući opseg, stvaranje snažnog AV ekosustava i sveobuhvatnu operativnu izvrsnost, zaključuje McKinsey u svom tekstu.