GODINU dana nakon što se let Air India 171 srušio manje od minute nakon polijetanja s aerodroma u Ahmedabadu, pri čemu je poginulo 260 ljudi, žestoki spor oko uzroka nesreće ne jenjava. Službena istraga koja je uslijedila izazvala je duboke kontroverze u Indiji i svijetu, a optužbe za sukob interesa dovele su u pitanje njezin integritet. Nesreća je ponovno otvorila pitanje treba li svijetu drugačiji pristup istraživanju zrakoplovnih katastrofa, piše BBC.

Bilo je vruće i suho poslijepodne 12. lipnja prošle godine kada je zrakoplov na letu 171 napustio terminal zračne luke Sardar Vallabhbhai Patel u Ahmedabadu, na putu za London. U svoja sjedala za devet i pol satno putovanje smjestilo se 230 putnika, među kojima su bila i 53 britanska državljana, a o njima se brinulo 10 članova kabinskog osoblja. U pilotskoj kabini bili su kapetan Sumeet Sabharwal, pilot s desetljećima iskustva, i njegov mlađi kolega, prvi časnik Clive Kunder. Samo 32 sekunde nakon polijetanja, zrakoplov se srušio. Poginuli su svi putnici i članovi posade osim jedne osobe. Na tlu je život izgubilo još 19 ljudi.

Nagli pad

Snimke nadzornih kamera i videozapisi s društvenih mreža prikazuju zrakoplov kako polijeće naizgled normalno, no umjesto da se penje, čini se kao da lebdi u zraku prije nego što je počeo blago ponirati. Nakon što je nestao iz vidokruga iza zgrada i drveća, nekoliko sekundi kasnije pojavio se ogroman oblak plamena i crnog dima, otkrivajući razmjere katastrofe. Međutim, ono što snimke ne otkrivaju jest što je točno uzrokovalo pad.

Otkrivanje uzroka smrti tolikog broja ljudi zadatak je indijskog Ureda za istraživanje zrakoplovnih nesreća (AAIB), koji djeluje u sklopu Ministarstva civilnog zrakoplovstva. Prema međunarodnom pravu, definiranom Aneksom 13 Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, zemlja u kojoj se nesreća dogodi izravno je odgovorna za službenu istragu. Druge strane, poput zemlje u kojoj su proizvedeni zrakoplov ili njegovi motori, mogu sudjelovati kao "akreditirani predstavnici". U slučaju leta AI171, to znači američki Nacionalni odbor za sigurnost prometa (NTSB), koji je poslao izaslanstvo s tehničkim stručnjacima iz Boeinga, proizvođača zrakoplova, i GE Aerospacea, proizvođača motora, te predstavnike američkog regulatora, Federalne zrakoplovne administracije.

Prema Aneksu 13, "jedini cilj istrage nesreće ili incidenta jest prevencija nesreća i incidenata. Svrha ove aktivnosti nije utvrđivanje krivnje ili odgovornosti". Unatoč tome, ulozi su golemi. Za Boeing, tvrtku koja se godinama oporavlja od sigurnosnih skandala, radi se o ugledu jednog od njezinih najvažnijih proizvoda: 787 Dreamlinera, zrakoplova koji je dotad imao besprijekornu sigurnosnu evidenciju. Air India, gubitaška zrakoplovna tvrtka u vlasništvu Tata Grupe, ne može si priuštiti narušavanje ugleda. Obitelji poginulih, s druge strane, samo žele znati što se doista dogodilo njihovim najmilijima.

Kontroverze oko istrage

Iako bi istraga u teoriji trebala biti nepristran proces učenja usmjeren isključivo na poboljšanje sigurnosti, u slučaju leta AI171 informacije koje su dosad objavljene izazvale su žestoke reakcije aktivista za sigurnost, udruženja pilota i odvjetnika koji zastupaju obitelji žrtava. Ključan je bio preliminarni izvještaj koji je AAIB objavio mjesec dana nakon nesreće. Dokument od 15 stranica nije donio zaključke o uzrocima, ali su dva kratka odlomka izazvala buru.

Prvo, zabilježeno je da su, prema podacima iz crne kutije, dva prekidača za dovod goriva prebačena iz položaja "uključeno" u "isključeno" nekoliko sekundi nakon polijetanja, što bi motorima prekinulo dotok goriva i uzrokovalo nagli gubitak potiska. U izvještaju zatim stoji: "Na snimci glasa iz pilotske kabine čuje se kako jedan pilot pita drugoga zašto je prekinuo dovod goriva. Drugi pilot je odgovorio da to nije učinio".

Ta kratka izjava, objavljena bez transkripta ili naznake tko je govorio, potaknula je medijske spekulacije o postupcima pilota. Newsweek se usredotočio na "uznemirujuću mogućnost da je iskusni kapetan možda namjerno osudio svoj zrakoplov na propast", dok je bivši predsjednik NTSB-a Robert Sumwalt za CBS News izjavio da izvještaj ukazuje da "problem nije bio u zrakoplovu ili motorima, već da je netko u pilotskoj kabini isključio dovod goriva". Nekoliko dana kasnije, The Wall Street Journal je, pozivajući se na izvore upoznate sa slučajem, objavio da snimke sugeriraju da je prekidače prebacio kapetan Sumeet Sabharwal.

"Nepovratno kompromitiran izvještaj"

Iako je AAIB ubrzo osudio "selektivno i neprovjereno izvještavanje" kao "neodgovorno" i pozvao na suzdržanost od "preuranjenih narativa", šteta je već bila učinjena. "Kad je pilot živ, može se braniti. Kad je pilot mrtav, sve se agencije mogu udružiti i svaliti krivnju na njega kako bi spasile proizvođača. To vidimo diljem svijeta, nije prvi put", kaže kapetan C. S. Randhawa, predsjednik Federacije indijskih pilota (FIP), koja predstavlja oko 6000 pilota.

Njegova organizacija preliminarni je izvještaj proglasila "nepovratno kompromitiranim" te je, zajedno s 91-godišnjim ocem kapetana Sabharwala, zatražila sudsku istragu od Vrhovnog suda Indije. Bivši britanski istražitelj zrakoplovnih nesreća Tim Atkinson slaže se da uvijek postoji iskušenje da se krivnja svali na mrtvog pilota. "To je nevjerojatno praktično za sve uključene. Regulator je oslobođen odgovornosti, operater je oslobođen, proizvođač je oslobođen. Zato se protiv toga morate tako snažno boriti", kaže on. Ipak, Atkinson osobno vjeruje da u ovom slučaju nema drugog vjerodostojnog objašnjenja. "Apsolutno ne sumnjam da je riječ o ubojstvu i samoubojstvu", tvrdi on.

S druge strane, aktivisti za sigurnost u Indiji i SAD-u, zajedno s FIP-om, oštro se protive teoriji o samoubojstvu pilota. Oni ukazuju na izvještaje o prethodnim kvarovima na zrakoplovu i anomalije u vremenskom slijedu događaja iz preliminarnog izvještaja kao dokaz da je pad mogao uzrokovati ozbiljan električni kvar. Zrakoplov registracije VT-ANB, isporučen Air Indiji 2014., prema američkoj Zakladi za sigurnost zrakoplovstva, patio je od niza ozbiljnih električnih problema, što Air India poriče. Dokumenti u koje je BBC imao uvid pokazuju da je 2022. došlo do incidenta "gorenja" na jednoj od glavnih električnih ploča, no Air India tvrdi da su popravci obavljeni prema procedurama koje je odobrio Boeing. Preliminarni izvještaj također bilježi da je zrakoplovu bilo dopušteno letjeti s poznatim kvarom u njegovoj "središnjoj mreži", koja povezuje računala i elektroniku zrakoplova.

Suprotstavljene teorije

Ključna teorija koju iznose aktivisti jest da je veliki električni kvar uzrokovao ponovno pokretanje glavnih računala nekoliko sekundi nakon polijetanja. To je, tvrde, stvorilo situaciju u kojoj su sustavi zrakoplova nakratko "pomislili" da je na tlu, iako je bio u zraku. Sigurnosni sustav tada je, pretpostavivši kvar, naredio prekid dovoda goriva. Prema ovom scenariju, prekidači u kabini nisu fizički pomaknuti, već je crna kutija zabilježila elektroničku naredbu. Novinarka Rachel Chitra, koja je u Indiji objavila niz tehnički detaljnih članaka, ukazuje na nedosljednosti u izvještaju, poput opisa pokušaja ponovnog paljenja motora, za što tvrdi da je bilo fizički nemoguće u danim uvjetima.

U međuvremenu, odvjetnici obitelji žrtava usredotočili su se na trenutak aktivacije sustava za napajanje u nuždi, poznatog kao Ram Air Turbine (RAT). To je mali propeler koji se aktivira kako bi osigurao električnu energiju i hidraulički tlak kad drugi sustavi zakažu. Snimke pokazuju da se RAT aktivirao odmah nakon polijetanja. Prema izvještaju, RAT je osigurao hidraulički tlak unutar pet sekundi od prekida dovoda goriva. Međutim, simulacije pokazuju da bi mu za to trebalo 14 do 18 sekundi. To bi značilo da se zapravo aktivirao mnogo ranije, potencijalno dok je zrakoplov još bio na tlu i znatno prije prekida dovoda goriva.

Mike Andrews, odvjetnik koji zastupa obitelji 135 žrtava, kaže da ti nalazi postavljaju važna pitanja koja bacaju sumnju na priču o samoubojstvu pilota. "Aktivacija RAT-a simptom je nečeg drugog što se događalo. Da bi se aktivirao, nešto se moralo dogoditi. Ako je aktiviran prije navodnog prekida dovoda goriva, naše je pitanje i dalje: zašto? To je simptom da je nešto pošlo po zlu", objašnjava on. Indijski AAIB mora objaviti neku vrstu ažuriranja o istrazi do petka, 12. lipnja, na godišnjicu nesreće.

Globalna kriza povjerenja

Kakav god izvještaj bude objavljen, malo je vjerojatno da će zaustaviti val kontroverzi i cinizma koji je zahvatio istragu. Velik dio toga proizlazi iz percepcije da su uključene korporacije zaštićene od odgovornosti. Boeing si ne može priuštiti pitanja o sigurnosti modela 787, čiji je ugled narušen ovom prvom fatalnom nesrećom, unatoč ranijim problemima u proizvodnji. Air India se pak bori za opstanak i ne može si priuštiti daljnju štetu brendu.

Ovo nije prvi put da se sustav istraživanja zrakoplovnih nesreća suočava s kritikama. Prema Zakladi za sigurnost zrakoplovstva, prepuštanje istrage zemlji u kojoj se nesreća dogodila "može zarobiti proces unutar lokalnih birokracija ili političkih pritisaka". Još je veća briga, navode, što se "tehnički stručnjaci proizvođača, dok navodno pomažu istražiteljima, mogu suočiti s intenzivnim pritiskom da otklone krivnju s korporacije".

Stručnjaci poput Eckharda Janna ističu da se sustav istraga temelji na načelima postavljenim još 1944. godine i da se teško nosi s globaliziranim svijetom. Agencija UN-a za zračni promet (ICAO) svjesna je problema te je predložila izmjene Aneksa 13 koje bi stupile na snagu krajem 2028., a uključuju poboljšanje transparentnosti i mogućnost delegiranja istrage trećoj strani. No, Jann smatra da je to samo privremeno rješenje i da je svijetu potrebno "globalno istražno tijelo s dovoljno ovlasti da zahtijeva promjene na temelju svojih preporuka".

S druge strane, neki, poput bivšeg istražitelja Tima Atkinsona, preispituju vrijednost takvih istraga u moderno doba. "Onaj ciklus - dogodi se nesreća, vi je nepristrano istražite, date preporuke i spriječite buduće događaje - to se zapravo više ne događa. Stvari koje danas spašavaju živote povezane su s boljom tehnologijom", kaže on. Ipak, zaključuje, ako se istrage nastave, potrebna je mnogo veća transparentnost. "Uvijek sam u to vjerovao. I nikada nisam vidio negativne posljedice toga", ističe Atkinson.