PRIJE nešto više od godinu dana je za dio članova zagrebačke vladajuće stranke Možemo održana edukacija o prometu pod nazivom "Kako do manjih gužvi u gradskom prometu?". Održao ju je stanoviti Tomislav Nakić Alfirević, laik po pitanju prometnih tema (struka mu je računarstvo), ali čelnik udruge Sindikat biciklista i očito biciklistički entuzijast. Nedavno je snimku te edukacije objavio Nacional opisavši je "šokantnim sastankom na kojemu se zagovara prometni kolaps u Zagrebu".

Treba odmah reći da je Nacionalovo tumačenje i više nego tendenciozno, zapravo pogrešno i senzacionalističko, što ne znači da neke teze Nakića Alfirevića (i svih koji su se s time složili, a očito jesu, jer nije bilo previše disonantnih tonova u dijelu rasprave) nisu problematične ili barem jako diskutabilne.

Ukratko, ne zagovara se nikakav "prometni kolaps", nego se samo nastoji obeshrabriti one oblike (prometnog) ponašanja koji dovode do gužvi, a tu prednjači automobilski promet.

Nakić Alfirević zbog toga je veći dio izlaganja posvetio tome da objasni kako neki "zdravorazumski" prijedlozi, koji se uobičavaju predlagati, ne vode rješenju problema. I to u većoj mjeri nije sporno jer je doista potkrijepljeno empirijskim istraživanjima. Veći dio svojeg izlaganja Nakić Alfirević komparira prednosti i nedostatke, u vidu "cijene i vrijednosti" putovanja, triju mogućih oblika prometovanja u gradu. To su biciklističko, automobilsko i prometovanje javnim prijevozom. Naglasak stavlja na odnos cijene i vrijednosti nekog putovanja automobilom, pa tako, recimo, povisivanjem cijene nekog putovanja (npr. skuplje parkiranje u centru grada, nedostatak adekvatnih prometnica, otežana vožnja za one koji se voze sami i slično) dolazi do toga da ono postane putovanje "koje nije toliko vrijedno da se ide automobilom".

Nekim će putovanjima cijena tako vrlo teško porasti toliko da se odustane od automobilskog prijevoza (npr. odlazak na prvi spoj, odlazak na posao i slično), dok će neka ipak pasti ispod razine vrijednosti (odlazak na omiljeni film, posjet trgovačkom centru), a neka su i već prije bila toliko malo vrijedna da automobil kao prijevoz uopće i nije bio interesantan (npr. posjet punici svi su primjeri Nakića Alfirevića, s njegove prezentacije).

Cilj je što više obeshrabriti vožnju automobilom (naročito samo za jednu osobu)

Uzimajući to sve u obzir, glavna je teza Nakića Alfirevića ona inducirane potražnje - što se više olakšava prometovanje osobnim vozilom (npr. povećanjem parkirnih kapaciteta, širenjem prometnica, otvaranjem novih traka, denivelacijom i sličnim), to će "cijena" mnogih putovanja biti sve manja te će ona postati dovoljno "vrijedna" da se pojedinci odlučuju za automobil.

To je komoditet, a to znači da širenjem kapaciteta za automobilski promet (u svakom pogledu) kad-tad dođe do njegovog popunjavanja, odnosno da ti "zdravorazumski" prijedlozi protiv prometnih gužvi poput otvaranja novih parkirališta i dodavanja još jedne trake za automobilski promet jednostavno nisu (trajna) rješenja.

Dakle, parkirališta se, koliko god da se prošire, kad-tad popune, kao i prometne trake koliko god da ih se uvede, i opet bude gužvi. Umjesto toga, Nakić Alfirević (a i ostali) predlaže skuplje parkiranje u centru, osigurano maksimalno jedno mjesto po domaćinstvu (podtekst je da sve više kućanstva ima više od jednog, čak i više od dva automobila, a 5% stanovnika su vlasnici 30% automobila konkretno u Zagrebu), posebnu traku za više od tri osobe u automobilu itd. Sve u svemu, cilj je što više obeshrabriti vožnju automobilom (naročito samo za jednu osobu) i smanjiti mu potražnju, što znači dići mu "cijenu". 

Probleme s prometom treba riješiti, ali kako?

Da probleme s rastom automobilskog prometa u gradu treba nekako rješavati, vjerojatno će se svatko složiti. Političko i ideološko je pak pitanje kako to riješiti, tj. na korist i na štetu čega.

Da, to nije samo komunalno i tehničko pitanje, to je itekako ideološko pitanje. Dobro je da to izgleda razumiju i članovi stranke Možemo (sam Nakić Alfirević, pošteno, na početku edukacije kaže da nije neutralan, i to je u redu!), ali i kritičari. Nije loše da se u evoluciji ideoloških pitanja odmičemo od onih povijesno-identitetskih do komunalno-svakodnevnih. Loše je što se ni tu ne slušaju argumenti i ne pristupa kritički, što je boljka i apologeta i kritizera ovih prijedloga, tj. konkretnih javnih politika koje Možemo više-manje i nastoji provesti u Zagrebu. Dakle, ukratko i pojednostavljeno, predavač želi, i s time se očito ostali na toj edukaciji slažu, (puno) manje osobnog automobilskog prometa u korist bicikala i javnog prijevoza. To želi iz ekoloških, komunitarnih, sigurnosnih i očito ideoloških razloga. 

U Zagrebu se automobili previše koriste za male relacije

Ponovimo, nije se teško složiti s time da mnogi u Zagrebu aute previše koriste za male relacije (recimo, kad djecu voze u obližnju školu ili vrtić, i kad se baš moraju gurati u prometno potkapacitirani centar/sjever grada). Kao i s tim da je javni prijevoz prilično loš, a biciklistička infrastruktura invalidna. U tom smislu, kritika automobilskom prometu i uopće razgovor o problemu prometnih gužvi nužna je stvar koju je Možemo, kao vladajuća stranka, prepoznalo i kao politički i ideološki problem.

Ono što se može smatrati problematičnim odnosi se na dio predloženih rješenja, ali i na premise na kojima počivaju ta rješenja. Najopćenitije, ljudima koji koriste aute (iz raznih razloga) govori se kako bi trebali putovati, ići od mjesta do mjesta, na način da se odreknu određenog komoditeta radi nekih viših ciljeva i da jednostavno prigrle ono što mnogi od njih i ne mogu - zbog udaljenosti radnog mjesta, fizičkih nedostataka, nedostatka vremena i sličnog. Svaka politika zadire u život, ali problem nekih politika je što radikalno nastoje promijeniti nečiji način života. Toliko mikropolitičko petljanje u sve sfere života obilježje je biopolitike, onoga što su generacije ljevičarskih i postljevičarskih teoretičara uglavnom kritizirale (usput budi rečeno, kritičar biopolitičkih zahvata ostao je danas tek jedan od doajena kritičke teorije Giorgio Agamben, koji je i u kontekstu covid-pandemije kritički govorio o utjecaju mjera na živote ljudi).

Nadalje, radi se o elitističkom pristupu. Starih, nemoćnih i zdravstveno oštećenih ljudi ima previše da bi bicikl bio neka samo tako zdravorazumska preporuka. Nadalje, kapaciteti javnog prijevoza i (još bitnije) kvaliteta te usluge se ne poboljšavaju. Nisu ni jasni samo razlozi praktičnosti, vremena i komoditeta, nego i epidemiološko-sanitarni razlozi zašto to za mnoge i nije najbolji oblik prometovanja.

Mnoge su ideje logične i nužne, a neke ekstravagantne, promašene i grunfovske

To sve skupa može voditi prema tome da se onda infrastruktura za cestovni promet osobnih vozila zanemaruje (jer ćemo time "preodgojiti" ljude da promijene svoj način života, te da se politike grade prema tome što se ideološki smatra da je ispravno, a možda i jedina ispravna životna navika). Dakle, to nije "izazivanje prometnog kolapsa", nego "meko-prisilni preodgoj za drugačiji promet". Promjene u prometnim politikama (pa i navikama) mogu se raditi drugačije.

Zaključak koji su mnogi potaknuti ovom edukacijom davali ljudima koji se (eto, neobrazovani) žale na manjak parkirnih mjesta u kvartu - da ljudi manje voze aute ako nema parkinga - analogan je zaključivanju da se mobiteli manje koriste u područjima sa slabim signalom ili bez signala.

Sve skupa, ovdje nema mjesta senzacionalizmu, mnoge su ideje logične i nužne, ali neke su ekstravagantne, promašene i grunfovske. Dobro je ipak da se o ovome raspravlja kao o prvoklasnoj političkoj i ideološkoj temi. Loše je to što izgleda da razina rasprave ipak i dalje počiva više na emocijama, slijepoj vjeri u nešto, apriornoj odbojnosti prema nekome/nečemu, retorici "mi" vs. "oni" i etiketama koje se posuđuju iz drugih političkih borbi. 

*Stavovi izneseni u kolumnama i komentarima su osobni stavovi autora i ne odražavaju nužno stav redakcije Index.hr portala