SVAKI razlog za obnovu i razvoj željezničkog sustava u Hrvatskoj može dobro doći, pa i onaj sigurnosni te obrambeni. No njegova civilna i civilizacijska uloga ostaje primarna.

Nakon dva ozbiljna željezničko-prometna incidenta početkom ovog mjeseca u Hrvatskoj, taj vid putničkog i teretnog prevoza ponovno je tema u hrvatskoj javnosti. Štoviše, kako piše Deutsche Welle, javnost je to podsjetilo na činjenicu da se Republika Hrvatska nalazi usred svog "desetljeća željeznice". Posrijedi je državni projekt razvoja toga dugotrajno zapuštanog vida prometa, s ulaganjem od šest milijardi eura za nove pruge i vozila.

No godinama obnove usprkos, rezultati se na terenu još ne vide, iako su pojedini konkretni radovi odavno zacrtani. Na oglašenu "željezničku renesansu" će se tako očito još pričekati, a nedavne prometne nezgode su neugodno istaknule takvu neizvjesnost.

Povrh svega, jedan novi moment uključen je u rezon obnove željezničkog sektora - obrambeni prioriteti Europske unije i Hrvatske. Europa se ubrzano naoružava, pa je i Republika Hrvatska kupila, između ostalog, više od 40 njemačkih tenkova Leopard 2. Oni, međutim, zbog svoje izuzetne težine zahtijevaju podjednako iznimne željezničke prevozne kapacitete. Sve to na koncu ulazi u krajnji račun projekta razvoja javnog poduzeća Hrvatske željeznice. S druge strane, njegova razmjerna žurnost i potreba centralizacije sustava donekle otklanja mogućnost skore privatizacije sektora, donedavno posve realne.

Odustajanje od privatizacije

"Tek kroz sigurnosnu sferu i društvenu koheziju oko pitanja obrane, došli smo do zaključka da željeznicom mora upravljati država, ako želimo efikasan sustav", za DW je o tome rekao Ante Klečina, stručnjak za željeznicu i predavač na Odjelu održive mobilnosti i logistike Sveučilišta Sjever u Koprivnici i Varaždinu. Osvrnuo se pritom na iskustvo ponekih razvijenijih zemalja Europe, poput Velike Britanije, čiji su eksperimenti s privatizacijom željeznice okončani prilično neslavno. Usluge su postale nekvalitetne i preskupe, sustav je zakazao u raznim aspektima, te se vremenom od toga i odustalo.

"U prvom redu bi morala biti njihova funkcionalnost po civilne potrebe i, faktično, organiziranje civilizacije", nastavlja Klečina, "što je aktualno u svakom trenutku, ako taj prioritet ne smetnemo s uma. Tko god da se kune u prednosti tržišnih mehanizama, zaboravlja da oni kod velikih javnih sustava, onih za omogućavanje temeljnih zahtjeva, nisu razvojno prikladni." Prema njegovu mišljenju, tako je i s drugim elementarnim sustavima, npr. zdravstvom i školstvom i sudstvom, itd. Privatni sektor, kaže Klečina, može biti nadopuna u određenim segmentima, ali okosnica mora ostati javna.

"Razlog je nužnost centralnog planiranja takvih sustava, kao i njihova primarno neprofitna zadaća, ali i potreba golemih ulaganja za koja privatnici obično nemaju kapaciteta, a ni interesa. Uvidjevši to u praksi, Europa je u novije vrijeme odustala od ideje privatiziranja željeznica, a tema obrana došla je nakon toga, kao dodatni razlog", smatra Ante Klečina, inače bivši predsjednik Saveza za željeznicu u RH. On povrh svega napominje da tom vidu prevoza nema premca s obzirom na niz ključnih faktora: ponajprije su to ukupna isplativost, ekonomska multiplikativnost i ekološka prikladnost.

Nužnost centralnog planiranja i u kapitalizmu

Socioekonomist Toni Prug smatra pak da se iza pitanja željeznica u Hrvatskoj krije generalni problem političkog i znanstvenog odbacivanja planiranja i javne proizvodnje kao relikvije prošlosti. Ta se prošlost tiče razdoblja socijalizma i Jugoslavije, a sve u svezi s njom je nakon rata u Hrvatskoj ostalo u najmanju ruku stigmatizirano. "U stvarnosti, međutim, sve uspješne države su ogromni javni proizvodni sustavi", kaže Prug, "u kojima se planiranjem odlučuje o najvećim budžetima unutar ekonomija, o zahvatima čija važnost za stanovništvo nadilazi važnost odluka koje tržišni akteri donose."

Ovaj docent na Filozofskom fakultetu Sveučilišta u Rijeci ističe pravilo u poslovanju da, kada neki tržišni akter pogriješi, tj. kad prođe loše - zamijeni ga konkurencija. "A željeznice je, kao i sve druge proizvodne sustave javnog karaktera fizički fiksirane i sa statusom monopola, potrebno pomno planirati. Greške su puno teže ispravljive. S njima se i drugačije upravlja, drugi se parametri optimiziraju, fokus na profit ne pomaže. On često i ne može biti cilj, ciljevi su određeni planom." Pritom se nameće i pitanje ima li RH stručni kadar za osmišljavanje i provedbu toga.

Žrtva naftnog i automobilskog lobija

"Naša struka i upravljački kadar obrazuju se kroz fakultetske i stručne kurikulume koji ne govore gotovo ništa o tome zašto i kako proizvoditi sustave i usluge javnog karaktera, te zašto su oni za neke potrebe superiorniji", uvjeren je Prug, dodajući kako ta saznanja u nekim hrvatskim javnim sustavima i dalje postoje, dok su u nekima urušena i prepuštena stihiji. Prema njegovoj ocjeni, Grad Zagreb predstavlja recentan primjer u Hrvatskoj da se planiranje može vraćati, kapaciteti ponovno graditi. I to na kvalitetnijim, podatkovno i analitički potkovanijim osnovama, što se ne tiče željeznice, ali može biti opći uzor.

Toni Prug, koji se u svom znanstvenom radu dosta bavio temom upravljanja javnim sektorom, zaključno nam je prenio dojam da su Hrvatske željeznice dosad bile svojevrsna žrtva naftnog i automobilskog lobija. "Njihovi su privatni i profitni ciljevi nadvladali praktičnost, efikasnost, sigurnost i ekološku superiornost modernih željezničkih sustava", kazao je on za DW. Takva hijerarhija mogla bi se odskora promijeniti, zahvaljujući vojnim prioritetima. No budućnost željeznice i generalno društvenog razvoja svakako neće biti vedra ako njezine primarno civilne prednosti ostanu negdje pored pruge.